【媒体聚焦】三大重点交通项目重仓临港西大门,临港打破“末端”困局
日期:2019-04-16

对于临港来说,交通是这座未来之城不得不面对的一道坎。

2005S2全线贯通到201416号线全线贯通,临港用10年的时间基本形成了以滴水湖为中心的交通格局:

到上海市区自驾:S2

到上海市区轨交:16号线

到浦东机场:两港大道

到江苏:S2G1501G40

到浙江:S2G1501/S32G60

但目前,随着人口和产业导入的加速,临港面临的交通壁垒依然巨大。


上海东站规划上关于南汇支线的预留

首先,2014年底16号线贯通已5年,临港除了在2018年的机场联络线环评公示上出现过关于南汇支线的战略预留外,并没有其他交通利好出现。

其次,16号线整体通勤时间过长,撇除运力因素,即使在不等车的情况下,滴水湖到达龙阳路的时间也在70分钟。

再者,两港大道路宽车慢,双向8车道的快速路,60公里限速,通勤效率被限制得死死的,而且两港大道向西到新四平公路戛然而止,9年时间也没有打通连接浙江的任督二脉。

上个月,上海市发布《2019年上海市重大建设项目清单》,三条与临港相关的交通线路布局在临港西部奉贤园区附近,跟S2和地铁16号线不同的是,这三条线路均把临港作为了交通干线中的经过地区,而非终点,这或许给临港交通带来本质改变。

开工项目沪通铁路二期:打通上海东和外高桥两大客运、货运节点

在目前的浦东铁路运行图上,四团站仅仅是其中一个不起眼的支点,它的下一站将通往东海大桥北堍芦潮港铁路集装箱联运中心。

随着沪通铁路二期的建成,这里将成为上海沿海铁路东线和南线的连接点,成为临港地区货运和客运的连接点。


沪通铁路线路规划

在沪通铁路二期的五个站中,四团站位于临港奉贤园区,往南则直接连接沪乍杭铁路,再往北依次是上海东、曹路、外高桥和徐行。

通往浙江的路段先暂且不说,光是上海境内北边的这四个点,都是临港连接外围的客流和货运支点:

从目前的规划来看,上海东站未来必将是浦东的虹桥,从现有规划来看,它将连接两场快线和地铁21号线,两场快线以160KM/h的时速规划完败各类地铁,这种H+M的通勤方式落地,未来从临港奉贤四团站出发,即使是乘坐公共交通到张江,也完全可以将通勤时间控制在30分钟以内,真正实现上海两大科创中心半小时连接。21号线虽然只在浦东东部奔走,但将来可以换乘11号线、13号线、2号线、14号线、9号线、12号线、20号线、10号线,也算是换乘线路的半个王者。

对于曹路站来说,未来连接9号线是顺理成章的事,因为在原本的三期线路图中已有涉及。


地铁9号线规划

徐行站升级为上海北站的概率极大。在20192月的长三角地区北沿江高铁的前期工作对接会上,在北沿江高铁的地图里面出现了一个“上海北站”的节点,按照位置关系,非常有可能就是沪通铁路二期的徐行站。

北沿江高铁会议上关于上海北站的布局

而对于外高桥来说,则是两大货运节点的打通,这个打通完全可以让上海在通过“全球航运中心”的路上更进一步。众所周知,上海港集装箱吞吐量已经达到全球排名第一,但快速增长的港口集装箱吞吐量也给港区周边及城市道路交通带来了巨大的压力,上海两个最大的两个集装箱港口的打通,将在缓解路面道路交通压力的同时提升运输效率。

不仅如此,沪通铁路二期的三个预留展点惠南、万祥和邵厂都将是未来临港的重要人物流集散地,万祥站方便临港主产业去和万祥社区,而邵厂站则将对泥城社区和重装备产业区和物流园区产生利好。


在建G228:打通临港向西的沿海大通道

断了9年的两港西大道终于又要动起来了。

如此一来,临港将真正打通自己向西的大动脉

       G228两港大道接入点

从道路数据上来看,两港大道西延伸部分是整条道路中最宽的一段,628车道的配置跟目前的两港大道基本没什么差别,连限速都一样,60KM/h


       G228各路段规划

不过G228的意义远非两港大道西延那么简单,从上图可以看到,一旦新四平公路将拓宽至62慢的双向8车道,这也将提升临港的运力,将来不管是从两港大道通S3,还是从新四平公路通S2,都比现在快上许多。

重点预备项目S3:快速连接上海的又一科创中心

这里所谓的S3,其实是指S3的南延伸端。这里所谓的上海又一科创中心,就是张江。在上海2035的规划里说得很清楚,上海要张江和临港联动搞科创,前者负责研发,后者负责智造。


S3南延伸段规划图

S3的规划走向图来看,道路北接罗山路高架,在两港大道预留了出口,也就是说,张江科学城、临港奉贤园区、临港产业区都是因其受益的产业中心

至于受益到什么程度,有人算过一笔账,从目前的临港最西边临港奉贤园区到S3两港大道的匝道口大约12公里,从S3/两港大道到S20大约28公里,从S20到张江大约5公里,总体行车距离大约在45公里,跟临港泥城园区经由S2到张江的距离相近,在两港大道高架快速化之前,45分钟通达是一个大概率事件;等到两港大道上面架起了高架,30分钟也不是没有可能——不要问为什么会提到“两港大道高架快速化”,因为在所有临港的规划模型上都能看到。

  

2018年初,《上海城市总体规划(2017-2035年)》中对于临港的规划异常令人兴奋:我国新一轮改革开放的先行试验区

这是定位语的最后一句。

官宣擅长先抑后扬,第一句话显然要务实得多“滨江沿海发展廊道上的节点城市”。

不得不说,这三条交通线路一旦投入运行,临港算是在沿海发展廊道节点城市上迈出了一步,一方面打通了连接浙江和江苏的快速通路,另一方面巩固和加强了连接上海市区的快速通路。对于临港滴水湖周边的旅游业,对于临港西部的产业集群,都是好事。


未来临港交通格局

至于许多人疑问的为什么这些交通节点都跟临港西部奉贤园区和产业区联系更紧密,这也很好理解:首先,临港315平方公里,必须多中心发展,不管是交通配套还是其他配套。其次,临港的主产业区、大型的产业集群、国内外一线的企业基本都集中在西部,产业的发展离不开交通来做后盾。第三,因为这里近啊!仅仅算离人民广场的直线距离,临港奉贤园区就要比滴水湖到人民广场的直线距离近10公里以上,到浙江一带就更别说了,而且东海二桥的接入点也在这边。等到东海二桥落地,临港往北、往西、往南的出口,就都在这里了。

前几天看到有人说临港奉贤捏住了临港咽喉的时候还有点不以为然,后来仔细想想,还真是那么回事。但不管怎么说,临港只要能打破交通上的“末端”困局,对于其未来的发展都是大利好。